O primeiro automóvel
O primeiro veículo motorizado a ser produzido com propósito comercial foi um carro com apenas três rodas. Este foi produzido, em 1885, pelo alemão Karl Benz e possuía um motor a gasolina. Depois foram surgindo outros modelos, vários deles com motores de dois tempos, inventado, no ano de 1884, por Gottlieb Daimbler.
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Lanchester 1897: primeiro carro inglês
Evolução
Algum tempo depois, uma empresa francesa, chamada Panhard et Levassor, iniciou sua própria produção e venda de veículos. Em 1892, Henry Ford produziu seu primeiro Ford na América do Norte.
Os ingleses demoraram um pouco mais em relação aos outros países europeus devido à lei da bandeira vermelha (1862). Esta impunha aos veículos transitar somente com uma pessoa em sua frente, segurando uma bandeira vermelha como sinal de aviso. O Lanchester foi o primeiro carro inglês, e, logo após dele, vieram outros como: Subean, Swift, Humber, Riley, Singer, Lagonda, etc.
No ano de 1904, surgiu o primeiro Rolls Royce com um radiador que não passaria por nenhuma transformação. A Europa seguiu com sua frota de carros: na França (De Dion Bouton, Berliet, Rapid), na Itália (Fiat, Alfa-Romeo), na Alemanha (Mercedes-Benz), já a Suíça e a Espanha partiram para uma linha mais potente e luxuosa: o Hispano-Suiza.
Após a Primeira Guerra Mundial, os fabricantes partiram para uma linha de produção mais barata, os automóveis aqui seriam mais compactos e fabricados em séries. Tanto Henry Ford, nos Estados Unidos da América, quanto Willian Morris, na Inglaterra, produziram modelos como: o Ford, o Morris e o Austin. Estes, tiveram uma saída impressionante das fábricas. Impressionados com o resultado, logo outras fábricas começaram a produzir veículos da mesma forma, ou seja, em série. Este sistema de produção ficou conhecido como fordismo.
Carro antigo: Lagonda modelo 1938
No caso do Brasil e também em outros países da América Latina, esta evolução automotora chegou somente após a Segunda Guerra Mundial. Já na década de 30, fábricas estrangeiras, como a Ford e a General Motors, colocaram suas linhas de montagem no país. Porém, foi somente em 1956, durante o governo de Juscelino Kubitschek que as multinacionais automotivas começaram a montar os automóveis. Primeiramente fabricaram caminhões, camionetas, jipes, furgões e, finalmente, carros de passeio. Esta indústria foi iniciada pela Fábrica Nacional de Motores, que era responsável pela produção de caminhões pesados. Posteriormente vieram: automóvel JK com estilo Alfa-Romeo, Harvester, Mercedes-Benz do Brasil com seus caminhões e ônibus, a Scania-Vabis e a Toyota.
Logo depois, carros de passeio e camionetas começaram a ser fabricados: Volkswagem, DKW-Vemag, Willys-Overland, Simca, Galaxie, Corcel (da Ford), Opala (da Chevrolet), Esplanada, Regente e Dart (da Chrysler). Todos estes veículos, embora montados no Brasil, eram projetados nas matrizes européias e norte-americanas, utilizando a maioria de peças e equipamentos importados.
Diferente de antigamente, hoje o automóvel possui características como conforto e rapidez, além de ser bem mais silencioso e seguro. Nos últimos anos, os carros vêm passando por inúmeras mudanças, e estas, os tornam cada vez mais cobiçados por grande parte dos consumidores. Todo o processo de fabricação gera milhões de empregos em todo mundo e movimenta bilhões de dólares, gerando lucros para as multinacionais que os fabricam.
Podemos dizer que ninguém inventou o carro. Este resultou de um processo evolutivo, sendo seus predecessores a carruagem puxada a cavalos, na qual foi montado um motor a vapor, e o triciclo do século XIX, que não era mais que uma bicicleta com uma roda a mais que lhe conferia maior estabilidade. Com o passar do tempo os carros foram perdendo a sua semelhança com a carruagem.
Podemos dizer que ninguém inventou o carro. Este resultou de um processo evolutivo, sendo seus predecessores a carruagem puxada a cavalos, na qual foi montado um motor a vapor, e o triciclo do século XIX, que não era mais que uma bicicleta com uma roda a mais que lhe conferia maior estabilidade. Com o passar do tempo os carros foram perdendo a sua semelhança com a carruagem.
Foram numerosas as influências que condicionaram a atual forma do carro. Técnicos, artistas e legisladores, obedecendo aos ditames da física e da matemática, da estética e da segurança, tiveram todos o seu papel. Poucos daqueles que participaram inicialmente do processo de evoluação do carro poderiam ter imaginado o que iria resultar dos seus esforços no período de um século.
Foi em novembro de 1891 que o primeiro carro motorizado chegou em solo brasileiro. A bordo do navio Portugal, que aportou na cidade de Santos, um único exemplar de um Peugeot, comprado por 1.200 francos. O proprietário era um rapaz de dezoito anos chamado Alberto Santos Dumont, o futuro Pai da Aviação, que acabava de retornar da França com a família. Faziam fila na época figuras ilustres da sociedade paulista: Antonio Prado Júnior, Ermelindo Matarazzo, Ramos de Azevedo, José Martinelli e muitos outros. De olho nesse mercado, a empresa Ford decide em 1919 trazer a empresa ao Brasil. O próprio Henry Ford sentencia: "O automóvel está destinado a fazer do Brasil uma grande nação". A primeira linha de montagem e o escritório da empresa foram montados na rua Florêncio de Abreu, centro da cidade de São Paulo. Em 1925, foi a vez da General Motors do Brazil abrir sua fábrica no bairro paulistano do Ipiranga. Meses depois já circulava o primeiro Chevrolet. Dois anos depois, a companhia inicia a construção da fábrica de São Caetano do Sul. Nessas alturas, o som das buzinas e o barulho peculiar dos motores já fazem parte do cotidiano do paulista. Estradas são construídas em todo o Estado de São Paulo. O reflexo dessas iniciativas no aumento da frota de veículos é surpreendente: entre 1920 e 1939, só no Estado de São Paulo, o número de carros de passeio salta de 5.596 para 43.657 e o de caminhões vai de 222 para 25.858. Entra o ano de 1940, tem início a Segunda Guerra Mundial. As importações são prejudicadas e a frota de veículos no Brasil vai ficando ultrapassada. As fábricas só montavam seus automóveis aqui e não produziam suas peças. Era preciso desenvolver o parque automotivo brasileiro. O então presidente da República, Getúlio Vargas, proíbe a importação de veículos montados e cria obstáculos à importação de peças. Foi Juscelino Kubitschek, presidente empossado em 31 de janeiro de 1956, que deu o impulso necessário à implantação definitiva da indústria automotiva, ao criar o Geia - Grupo Executivo da Indústria Automobilística. A revolução automotiva da década de 1950 trouxe aos estados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, tecnologia de ponta, empregos, desenvolvimento industrial e uma nova relação de capital-trabalho, com o crescimento e fortalecimento dos sindicatos de classes. ANÁLISE CRÍTICA DO PROCESSO DE EVOLUÇÃO DO SETOR AUTOMOBILÍSTICOTraçando uma linha do tempo, podemos notar que o real desenvolvimento da industria automobilística brasileira se deu a partir da 2º Guerra Mundial. Esse fato deve-se à crise econômica que viveu o mundo nessa época, pois com as mazelas da guerra, importações ficaram prejudicadas, e diversos paises reduziram drasticamente a proporção de seu comércio internacional.Assim, Getúlio Vargas ao perceber que o pleno de desenvolvimento econômico do Brasil sairia prejudicado, pois éramos potenciais importadores de automóveis prontos, proibiu então a importação de automóveis prontos, e dificultou grandemente a importação de auto-peças.Com isso, grandes multinacionais como Ford e GM se viram obrigadas a investir em fabricas no Brasil, pois caso contrário, acabariam perdendo um grande mercado em plena expansão. Com toda certeza, a decisão de Vargas foi influenciada por diversos motivos, e um deles era a quantidade de investimentos norte americanos instalados sobre o Brasil à época.Apesar da proibição de importação de veículos prontos ser um grande ponto negativo para industrias automobilísticas americanas, foi muito grande a quantidade de incentivos dados pelo Brasil para subsidiar a instalação de suas fabricas no Brasil, e principalmente no estado de São Paulo, pólo da riqueza nacional na época.Prova disso e que somente anos mais tarde, fabricas de outras nacionalidades conseguiram equilibrar a equação custo-benefício de instalar uma fabrica do Brasil, como a alemã Volkswagen, que só conseguiu instalar sua fabrica no Brasil em 1956, em São Bernardo do Campo/SP. De qualquer forma, mesmo incentivando mais a uns do que a outros, foram propiciadas condições para o crescimento do setor, e logo com a criação do Geia - Grupo Executivo da Indústria Automobilística, por JK, em 1957, pode-se regulamentar as atividades do industria automobilística no Brasil, criando assim melhores condições de crescimento.Hoje o Brasil é um dos grandes mercados de automóveis do mundo, e muito desse posto se deve a Getulio Vargas e JK.Como pode ser visto, o processo de industrialização no Brasil data do final do século XIX, com a chegada de imigrantes e a grande oferta de mão de obra, no entanto para fins de estudo, adotamos a década de 30 como ponto de partida para a real industrialização do Brasil.A industria automobilística aparece como uma das beneficiadas por este crescimento, principalmente a partir da 2ª Guerra Mundial, com a proibição de importação de veículos prontos, esta industria se viu obrigada a crescer junto com o país, que se mostrava como um grande mercado em expansão.Os governos de Getulio Vargas e JK tiveram grande importância no processo, pois deram condições favoráveis para a implantação de fabricas no Brasil, em especial em São Paulo.Obviamente, interesses políticos estiveram presentes no processo desde o inicio, no entanto os resultados foram favoráveis ao Brasil, que contar com a força motorizada dos automóveis para impulsionar seu crescimento.Hoje o Brasil é um dos grandes mercados mundiais de automóveis, com uma capacidade enorme de criação de novas tecnologias, somos vistos de forma diferente do que éramos a tempos atrás, mais do que simples importadores de produtos industrializados.
Com um curriculum como este, o Viper vinha merecendo mais cuidados e atenção por parte de seus criadores e dentro deste panorama, que no NAIAS (North American International Auto Show) de 2001 em Detroit, a montadora apresentou ao mundo o carro que terá a difícil missão de fazer continuar vivo o estigma do mito e figurar como um dos mais belos e velozes carros de produção.
A essência do Viper 2003 manteve-se inalterada, seja na parte mecânica como na estética. Inicialmente especulava-se que o novo mito deveria ter um V8 High-Tech, rumor rapidamente desmentido por John Fernandez - diretor de Engenharia de Veículos Especiais da Daimler-Chrysler - que afirmou que um Viper não é um Viper, se não vier equipado com um V10. Além disto a abordagem Yestertech, deverá permanecer no modelo 2003.
E assim o que muda no novo carro do ponto de vista mecânico, é o que a própria Dodge vem chamando de 500/500/500. O primeiro 500 vem do novo deslocamento do bloco, ou seja, 500 polegadas cúbicas ou 8.3 litros no sistema que estamos habituados. Os dois 500's seguintes, explicam-se pela potência de 500 cavalos e o torque de 500 lb-ft (69.1 kgfm), que o novo V10 produz.
Mas tanto a potência, quanto o torque adicionais do novo motor, não vieram apenas como resultado do crescimento do volume deslocado pelo motor - com um diâmetro de pistão maior e curso mais longo - mas como fruto de uma série de mudanças na forma de como "respira" o motor. Assim um novo coletor de admissão foi projetado juntamente com um redimensionamento do cabeçote e do duto de escape, que agora é de fibra de carbono e tem saídas laterais, como nos primeiros Vipers.
Para conferir dirigibilidade em resposta ao aumento de força do motor, a suspensão foi também redimensionada e consiste de duplos braços em "A", assimétricos e sobrepostos, feitos em alumínio, molas helicoidais e amortecedores à gás. Os freios também cresceram e recebem assistência EBD e ABS nas quatro rodas. Isto somado a um entre-eixos maior que o modelo anterior, um centro de gravidade mais baixo, devido ao novo posicionamento do motor (1.2 polegadas mais baixo) e ainda melhor aerodinâmica, fazem o Viper 2003 parecer andar sobre trilhos, mesmo nas curvas mais acentuadas.
Apesar de ainda utilizar um câmbio de 6 velocidades com as mesmas relações do modelo "antigo", o novo Tremec T-56 foi revisado e ganhou componentes internos mais leves, diminuindo a perda de energia no seu funcionamento. A transmissão da força ao asfalto, agora é feita através de rodas maiores na traseira, sendo de 19 polegadas, calçadas com pneus Michelin Pilot P345/30 ZR19. E para provar que o princípio "Yestertech" continua vivo na concepção do carro, nada de controles eletrônicos de tração, cabendo ao "piloto" saber dosar o acelerador para não girar em falso as rodas a todo momento.
A despeito das alterações nas dimensões externas (difíceis de se perceber) o entre-eixos mais longo agora faz o espaço interno ser mais adequado aos mais altos, que além de mais conforto, continuam contando com um bonito e bom acabamento interno em couro. Destaque para o conta-giros em posição central no painel, tendo à direita o velocímetro com escala até 220 milhas por hora, ambos com fundo branco. Os demais instrumentos localizam-se no console central.
Externamente não há muito o que falar, a não ser que se o objetivo era manter o aspecto característico do carro, a tarefa foi cumprida. Assim sem mesmo se ler o nome do carro, pode-se saber que trata-se de um legítimo Viper. Detalhes que impressionam na nova carroceria, são o Scoop no capô, bem como as aletas de troca de calor e a saída de ar nas laterais, que ficam encravadas de forma bem acentuada nas portas. O conjunto ótico, tanto traseiro como o dianteiro, está maior e mais moderno, com design ainda mais agressivo que no modelo anterior.A essência do Viper 2003 manteve-se inalterada, seja na parte mecânica como na estética. Inicialmente especulava-se que o novo mito deveria ter um V8 High-Tech, rumor rapidamente desmentido por John Fernandez - diretor de Engenharia de Veículos Especiais da Daimler-Chrysler - que afirmou que um Viper não é um Viper, se não vier equipado com um V10. Além disto a abordagem Yestertech, deverá permanecer no modelo 2003.
E assim o que muda no novo carro do ponto de vista mecânico, é o que a própria Dodge vem chamando de 500/500/500. O primeiro 500 vem do novo deslocamento do bloco, ou seja, 500 polegadas cúbicas ou 8.3 litros no sistema que estamos habituados. Os dois 500's seguintes, explicam-se pela potência de 500 cavalos e o torque de 500 lb-ft (69.1 kgfm), que o novo V10 produz.
Mas tanto a potência, quanto o torque adicionais do novo motor, não vieram apenas como resultado do crescimento do volume deslocado pelo motor - com um diâmetro de pistão maior e curso mais longo - mas como fruto de uma série de mudanças na forma de como "respira" o motor. Assim um novo coletor de admissão foi projetado juntamente com um redimensionamento do cabeçote e do duto de escape, que agora é de fibra de carbono e tem saídas laterais, como nos primeiros Vipers.
Para conferir dirigibilidade em resposta ao aumento de força do motor, a suspensão foi também redimensionada e consiste de duplos braços em "A", assimétricos e sobrepostos, feitos em alumínio, molas helicoidais e amortecedores à gás. Os freios também cresceram e recebem assistência EBD e ABS nas quatro rodas. Isto somado a um entre-eixos maior que o modelo anterior, um centro de gravidade mais baixo, devido ao novo posicionamento do motor (1.2 polegadas mais baixo) e ainda melhor aerodinâmica, fazem o Viper 2003 parecer andar sobre trilhos, mesmo nas curvas mais acentuadas.
Apesar de ainda utilizar um câmbio de 6 velocidades com as mesmas relações do modelo "antigo", o novo Tremec T-56 foi revisado e ganhou componentes internos mais leves, diminuindo a perda de energia no seu funcionamento. A transmissão da força ao asfalto, agora é feita através de rodas maiores na traseira, sendo de 19 polegadas, calçadas com pneus Michelin Pilot P345/30 ZR19. E para provar que o princípio "Yestertech" continua vivo na concepção do carro, nada de controles eletrônicos de tração, cabendo ao "piloto" saber dosar o acelerador para não girar em falso as rodas a todo momento.
A despeito das alterações nas dimensões externas (difíceis de se perceber) o entre-eixos mais longo agora faz o espaço interno ser mais adequado aos mais altos, que além de mais conforto, continuam contando com um bonito e bom acabamento interno em couro. Destaque para o conta-giros em posição central no painel, tendo à direita o velocímetro com escala até 220 milhas por hora, ambos com fundo branco. Os demais instrumentos localizam-se no console central.
Sabemos que beleza é um aspecto totalmente subjetivo, principalmente em se tratando de carros, mas sem medo de errarmos, pode-se dizer que a fera está ainda mais bela e dificilmente - para não dizer impossível - alguém não ficará impressionado e se renderá aos encantos desta serpente...
O mistério em torno do novo Lamborghini está perto do fim, se é que já não terminou. E isso não só pela proximidade do Salão de Paris, onde o esperado modelo fará sua estreia, mas porque já circula na internet a imagem de um conceito chamado Sesto Elemento, que promete adiantar as linhas do futuro bólido italiano - que até então era apresentado aos poucos por meio de teasers (cinco até agora).
O Lamborghini Sesto Elemento se destaca inicialmente pela vasta utilização de fibra de carbono tanto em sua carroceria como no interior, como os teasers divulgados já adiantavam. Sob o capô não há surpresa. O motor V10 5.2 de 570 cv é o mesmo que equipa o Gallardo SuperVeloce. Porém com a leveza e rigidez estrutural da Sesto Elemento, a fabricante italiana promete impressionantes 350 km/h de velocidade máxima e aceleração de zero a 100 km/h em apenas 2,5 segundos. Isso é possível por conta da relação peso potência do modelo de apenas 2 kg para cada cv.
As linhas da Lamborghini Sesto Elemento vão influenciar o futuro Lamborghini Gallardo, enquanto a tecnologia aplicada e desenvolvida com fibra de carbono deve ser a base do projeto Jota, o sucessor do Lamborghini Murciélago que já está sendo testado. (colaborou Infomotori/Itália)
O Lamborghini Sesto Elemento se destaca inicialmente pela vasta utilização de fibra de carbono tanto em sua carroceria como no interior, como os teasers divulgados já adiantavam. Sob o capô não há surpresa. O motor V10 5.2 de 570 cv é o mesmo que equipa o Gallardo SuperVeloce. Porém com a leveza e rigidez estrutural da Sesto Elemento, a fabricante italiana promete impressionantes 350 km/h de velocidade máxima e aceleração de zero a 100 km/h em apenas 2,5 segundos. Isso é possível por conta da relação peso potência do modelo de apenas 2 kg para cada cv.
As linhas da Lamborghini Sesto Elemento vão influenciar o futuro Lamborghini Gallardo, enquanto a tecnologia aplicada e desenvolvida com fibra de carbono deve ser a base do projeto Jota, o sucessor do Lamborghini Murciélago que já está sendo testado. (colaborou Infomotori/Itália)
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